杏彩体育2021，无疑是艰难的一年，同时又是深刻变化的一年，这一年也注定会是中国汽车行业划时代的一年。

　　梳理行业发展轨迹，洞察未来趋势走向。牛车别推出《2021大变局》特辑，分上、下两辑，与读者一起“知过去、晓未来”。

　　芯片供应短缺成为2021年绕不过的“坎”。从2020年12月开始车规级芯片供应紧张，到2021年受疫情反复、自然灾害等因素叠加影响，汽车行业发展至今，第一次被芯片绑住了手脚。

　　企业端停工停产，连本田丰田、大众、通用等跨国巨头都无法调动供应链，理想、蔚来等新势力更难以招架，纷纷下调交付量。

　　有数据显示，2021 年全球减产汽车 1131 万辆。减产最多的是欧洲、北美以及中国，分别减产 334.9 万辆、341.2 万辆、198.2 万辆。除中国外的亚洲其他地区减产 195.2 万辆。

　　芯片短缺危机已经持续一年以上，最艰难的时刻似乎已经过去。不过，多家企业/机构预测，汽车芯片短缺仍然持续到2022年年中。

　　危机伴随着机遇，痛苦中孕育着觉醒和变革。对中国汽车产业来说，只有掌握关键性核心技术，才能逐步实现中国汽车产业链供应链安全可控。

　　2020年9月22日举办的第七十五届联合国大会上，我国宣布将提高国家自主贡献力度杏彩体育，二氧化碳排放力争2030年前达到峰值，争取2060年前实现碳中和。

　　数据显示，交通运输业是我国第三大碳排放源，而作为交通运输领域的重要参与者，汽车领域减碳、脱碳已刻不容缓。

　　新能源和新能源车是实现“碳中和”的重要环节。在此背景下，各车企积极行动，加速“脱碳”成为汽车行业大趋势，大力发展新能源车也成为车企共识。

　　2021年6月28日，长城汽车率先提出2045年实现碳中和目标；比亚迪宣布启动企业碳中和规划研究，对汽车尾气排放做三个“1/3”减法，助力零碳目标；大众汽车集团表示，将在2050年实现“碳中和”；奔驰计划到2039年实现新车阵营的“碳中和”；丰田则在电动车战略发布会上，一口气发布了16款纯电动车，展现了面向电动化的决心。

　　同时，为实现汽车全生命周期可持续发展，车企带动供应商一起减碳，从产业链设计、制造、应用、回收等环节入手，打造绿色低碳的供应链，博世、、采埃孚等产业链上下游企业也制定了碳中和目标。

　　乘联会数据显示：2021年新能源乘用车批发331.2万辆，同比增长181.0%；零售销量达到298.9万辆，同比增长169.1%。1-12月渗透率14.8%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。中国继续成为全球新能源汽车最大的产销国和引领者。

　　与之对比的的是，传统燃油车2021年批发1779万辆，同比下降4%，零售1716万辆，同比下降6%。

　　新能源车与传统燃油车走势形成强烈分化的趋势明显，新能源车将实现对燃油车市场的替代效应，并拉动车市加速向新能源化转型的步伐。

　　业内人士分析认为，随着新能源补贴退坡的实施，部分车型价格微调，消费心态也有变化，新能源车需求仍会受到轻微影响。但新能源车持续火爆，目前积压大量前期未交付订单，因此大部分新能源车型销量不会受到退坡明显影响。

　　2021中国汽车重庆论坛上，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福发表观点称：“我觉得中国人看不起自主品牌这个病要改一改，因为我们现在确实变了，我们也并不反对，老百姓买合资品牌，但是在买之前希望可以到自主品牌的店里去看看，去开开，再去对比一下。

　　近年来，主流合资下滑与自主品牌增长显然形成了鲜明的对比，反映自主品牌正在不断侵蚀合资品牌的市场。

　　乘联会最新数据显示，2021年12月自主品牌零售93万辆，同比增长4%。12月自主品牌国内零售份额为46.3%，同比增6.9个百分点；年度份额41%，增5.6个百分点。而12月主流合资品牌零售93万辆，同比下降19%。

　　从车企来看，原本主导国内市场的合资品牌，在2021年的销量前十位中，只剩下四席，且年销量基本都不如2020年，市场占比也在被慢慢蚕食。

　　排在第一位的依旧是一汽-大众，第二位是上汽通用，第三则不再是往年的上汽大众，而是吉利——这也是吉利首次拿到国内年销量前三名次，并且只比第二名上汽通用少了不到5000辆车。

　　之后的四到十位分别是上汽通用五菱，上汽大众，长安汽车东风日产，长城汽车，奇瑞汽车以及一汽丰田。

　　这一轮自主份额的提升，还伴随一个很重要的特点：产品在电动化和智能化的优势，走在了合资品牌、豪华品牌的前面，让自主冲击合资更有优势。

　　自主品牌12月的新能源车渗透率已经高达35.2%；豪华品牌的新能源渗透率也达到了27.2%；而主流合资品牌的新能源渗透率依旧垫底，仅为3.7%。

　　在新能源智能车领域，中国品牌在核心技术层面已经实现多领域超越。不管是外观技术，还是电池、电机、电控等新能源汽车核心技术，以及智能网联、智能座舱等智能化技术，已经超越了合资品牌的技术水平，引领全球新能源车的发展。

　　2021年12月27日，国家发展改革委、商务部发布《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》，自2022年1月1日起施行。

　　本次修订中，在汽车制造领域，取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。

　　这意味着，从2022年开始，外资品牌在合资车企中可以争取更多的股权，甚至有机会在国内单独建厂。

　　此前的二十多年中，中国对于合资车企的股比一直有着严格限制政策。此次放开有利于市场化竞争的深化，也体现了中国坚持对外开放的大国姿态和逐步践行从消费大国到制造强国转型的必由之路。

　　从2018年政策公布，到2022年合资股比完全放开，4年缓冲期给到了各家合资车企内部博弈的时间。

　　以2021年为例，既有自主品牌把份额转让给外方（悦达起亚）、也有外方转让股权给自主品牌（东南、腾势），也有自主转让给另一自主品牌（两马合并），自主品牌都不再是“谈股比色变”的角色。

　　中国汽车工程学会名誉理事长付于武认为，当前中国汽车产业已经从上下游打通了创新链条，“经过这么多年的洗礼，我们终于迎来了应对这种变化的能力”。

　　他表示，合资企业预计会在股权调整上表现相对谨慎。合资车企的优势是传统燃油车数十年的技术经验积累和对应的消费群体洞察。在传统燃油车市场规模受阻后，企业效益下行风险巨大。合资车企中外方重新建设第三家燃油车企业和树立新品牌的难度和成本巨大。

　　另一方面，由于中国新能源乘用车发展迅猛，自主品牌表现超强，通过对新能源消费者的快速反馈机制助力产业链主动转型调整，形成了在整车制造环节中的领先优势。长期看自主品牌借助新能源车的强势增长将获得更优势的市场地位，也有助于提升新能源产业链的关键技术国产化水平。

　　跨界造车是2021年汽车行业发展的又一主旋律，其中科技公司成为推动这场变革的主角。小米、百度、360、华为等科技公司纷纷进入整车制造领域，掀起跨界造车新浪潮，而且模式多样。

　　独资造车以小米为代表。2021年3月底，雷军宣布小米将全资造车。9月，小米造车公司成立，注资100亿元，雷军亲自挂帅。11月27日，小米与北京经开区管委会达成合作协议，小米汽车总部基地、研发总部和销售总部落户北京经开区；北京整车工厂分为一期和二期建设，年产能将达到30万辆；2024年首款车型将下线实现量产。

　　合资造车以百度为代表。2021年3月2日，集度公司正式注册成立，由百度和吉利控股合资而成，其中百度持股55%，吉利持股45%。而且高效的执行效率成为行业关注焦点：第100天，核心团队已经接近200人；第128天完成造型设计方案、进入工程开发阶段；第207天启动智能驾驶及智能座舱功能开发。集度首款汽车将于2022年亮相，2023年量产交付。

　　从极狐阿尔法S HI版到赛力斯华为智选SF 5，再到AITO问界M5)登上了华为冬季发布会。一次次的投石问路展示了华为必将踏入整车领域的野心：友商纷纷入局，华为怎么会甘心只做供应商这样的「绿叶」角色？

　　小米、百度、华为等科技公司携雄厚的资金入局，拥有强大的生态优势，普遍具有良好的发展前景，将持续给新能源市场带来活力。

　　当时，有投资者问到，上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作？对此陈虹表示：“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

　　华为对此公开回应：“整车模式不适用所有厂商。‘打包商’提供了‘方便’，但对传统车企而言也失去了核心技术赛道的话语权。”

　　技术主导权决定话语权，没有车企愿意丢掉核心技术，关键在于认识到何为灵魂、何为躯体。麦肯锡报告指出：面向自动驾驶领域的布局，车企必须清晰地知道哪些软件需要自己做，哪些可以交给供应商来做？在整个技术对战里面，自身的技术控制点到底在哪里？

　　从目前趋势来看，未来汽车行业发展，自动驾驶和智能座舱两大领域无疑是产品和企业的两大核心竞争力。新势力和处在转型期的传统车企在做自研，另一部分车企由于能力的原因，会逐步在某些领域选择外采。在这一演变过程中，缺乏技术优势的车企也将淘汰。

　　汽车产业与技术战略研究院院长助理刘宗巍认为，汽车产业边界扩展且渐趋模糊，垂直产业链正在向交叉网状转变，这种情况下，合作是必然的，只是合作多少的问题。企业要根据自身的产品技术未来发展方向、能力储备、目标定位等来做选择。

　　未来汽车一定是基于某种场景的极致化产品，如果定位不同场景、不同体验，车企间是不一样的，也许你认为的“灵魂”并不一定是别人眼中的“灵魂”。

　　车企应抓住一个核心点，即未来如何打造不同的差异化，基于此再判断什么技术是必须掌握的，什么技术是不需要自己掌握的。

　　截至2021年底，全国新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.60%。其中，纯电动汽车保有量640万辆，占新能源汽车总量的81.63%。然而，新能源车的配套基础设施建设明显落后其增长速度。

　　每逢节假日，总有新能源车长途出行难的新闻见诸媒体。而且随着各地气温降低，特别是在北方地区，新能源车主的“里程焦虑”再度出现。

　　业内认为，充电桩行业目前主要存在以下难题：一是充电桩的安装数量不足；二是充电桩的布局不合理，目前我国车桩比例约3：1，但整个公共充电桩的平均利用率不到10%；三是小区内私人充电桩的安装率不高；四是充电桩与新能源汽车之间接口不兼容；五是充电桩日常维护不到位无法使用。

　　对于新能源车来说，充电主要有两种方式，充电桩充电和换电。目前充电主力是用充电桩，但业内认为换电市场发展前景巨大：换电有着降低购车成本、消除里程焦虑、加速充能时间、提升安全水平等优点。

　　自换电站在2020年首次被写入政府工作报告以来，推广新能源汽车换电模式试点也成了释放重点领域消费潜力的重要一环。

　　作为力推换电站、车电分离模式的车企代表，蔚来汽车2021年日均换电订单超过两万次，累计换电服务则超过了590万次。截至2021年12月31日，蔚来已在全国布局了777座换电站，其中205座高速公路换电站。

　　除了蔚来汽车，东风、上汽、吉利、长安等多个整车制造商也都已切入换电赛道。同时，越来越多的传统能源巨头入场参与推广换电模式。

　　继中石化、中石油在全国开始布局电动车补能设施建设后，壳牌集团在2021年11月底与蔚来签署战略合作协议。在中国市场，双方计划到2025年建成100座换电站。

　　日前，中金公司发布研报预测，2022年将有1000万新能源车主依靠公共充电系统补能，矛盾将日益突出。充换电基建的投资机遇凸显，预计2022年将出现“换电大爆发、车企加速超/快充站自建、慢充加速进小区”。

　　2021年，特斯拉、蔚来、理想、小鹏等造车企业招聘岗位数量、求职者关注热度持续攀升。自动驾驶研发、智能座舱设计、软件工程师、销售、用户运营等岗位的需求同比增幅已经超过1.8倍。

　　造车新势力以高薪为诱饵发起“人才争夺战”。造车新势力给出的平均月薪为15367元，同期上涨21.6%，一些与自动驾驶算法相关的职位，年薪甚至可达到百万元以上。

　　同时传统造车企业也打响了以股权激励留人为特色的“人才保卫战”。据统计，仅上汽集团、吉利汽车和长城汽车三家的股权激励总金额就已达到了约250亿元。

　　除了车企高薪争夺智能汽车人才，各地政府也在推出政策积极吸引汽车人才。例如杏彩体育，2021年上海市发布的《加快新能源汽车产业发展实施计划（2021—2025年）》就明确指出：“对符合条件的新能源汽车领域国内外优秀人才，按照有关规定给予直接落户、人才奖励等支持。”

　　值得注意的是，汽车行业的人才需求和供给并不匹配。智能网联汽车领域所需的是复合型人才。对于传统机械毕业生来说，由于知识结构与岗位需求不够匹配，所以需要花费大量时间学习和适应。

　　中国人才研究会汽车人才专业委员会理事长朱明荣曾表示：“在智能网联汽车领域，高校毕业生流入严重不足，在质和量上，都很难满足当下企业发展的实际需求。

　　在行业变革重构之下，汽车智能人才较为匮乏。在新能源汽车行业中培养符合时代要求的人才成为当务之急。

　　2021年，我国汽车出口首次超过200万辆，打破了多年来一直徘徊在100万辆左右的局面，汽车全球化发展已经迈入了新阶段。

　　汽车出口主要有四个亮点：一是中国品牌汽车出口均实现快速增长；二是乘用车和商用车均实现了出口的高速增长；三是新能源汽车出口爆发式增长；四是中国品牌海外发展取得一定突破。

　　“2021年新能源汽车出口表现突出，出口31万辆，同比增长3倍。”中国汽车工业协会常务副会长付炳锋分析，欧洲市场成为主要增量市场，集中在比利时、英国、德国、法国、挪威等发达国家，体现了中国新能源汽车的国际竞争优势。

　　此外，乘用车和商用车均高速增长。乘用车增长1.1倍，SUV占据绝对主导，中国品牌在SUV车型方面更具竞争优势。商用车增长70.7%，客车和货车均呈现高速增长。

　　专业人士分析，我国汽车出口量快速增长得益于直接投资模式发挥了重要作用。上汽集团、长城汽车、吉利汽车等中国车企在海外布局建厂，这些直接投资的工厂，支撑中国品牌在海外落地生根。

　　中汽协预测，我国汽车出口将迎来快速增长期，2022年，汽车出口有望增加22%左右。中国汽车品牌在新能源汽车转型中取得的优势，成为我国汽车出口增长的新动能。

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